Nuevos conceptos Aire-Tierra
Carga Aérea,
el patito feo de la
aviación mexicana

•Pérdida de terreno ante las empresas extranjeras
•Pasajero de segunda, en las aerolíneas nacionales
•Estancamiento desde finales de los 90sumario

Por: Simón García R.

Prácticamente estancada desde finales de la década de los 90s, y ahora en franco retroceso, el transporte de carga aérea en México, ha sido por siempre, un negocio secundario en la industria de la aviación. En contraste, en las más diversas regiones del mundo se registra una gran actividad, tanto aeroportuaria, como en flotas exclusivas, con aviones de altos tonelajes para incrementar la infraestructura de carga aérea, y atender a una demanda que, según todos los pronósticos, registrará crecimientos extraordinarios, en los próximos años.

Fuente: Dirección de Aeronáutica Civil de la SCT

En México, es notoria la pérdida de terreno por parte de las empresas nacionales frente a las extranjeras, principalmente debido a que no existe un interés genuino por incrementar las flotas de aviones exclusivos para transporte de carga aérea, por lo que la mayor parte de la carga sigue viajando en la “panza” de aviones comerciales.

Una señalada característica del subsector, encontrada al analizar la información estadística de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), es la preponderancia de los servicios regulares sobre los de fletamento, donde los primeros representan poco más del 93% de las operaciones en el ámbito doméstico, y más del 77% en el internacional.

A este respecto es conveniente señalar que la práctica común actual es transportar la carga en el compartimiento de equipaje de los aviones de pasajeros, aprovechando el espacio remanente. Por eso, cuando se hace referencia a los servicios regulares, se está hablando de la infraestructura del transporte de pasajeros, donde la carga “es el pasajero de segunda clase, que no se queja si lo dejas en tierra, por falta de espacio, o por restricciones de peso” como comúnmente se dice en el medio aeronáutico.

Esta situación ofrece una idea clara del carácter secundario que el transporte de carga tiene para el país. No es de extrañarse, entonces, que desde finales de la década de los 90s, no se haya podido superar la cifra del medio millón de toneladas de carga transportada por avión. Y es que de las operaciones totales que se realizan en los aeropuertos nacionales tan sólo el 1.3% son de carga.
En el año 2003, tanto empresas nacionales como extranjeras transportaron 497 mil 005 toneladas, lo cual representó un crecimiento promedio aproximado de 1.8%, con respecto al año 2002, cuando se transportaron 488 mil 202 toneladas.

Este débil crecimiento se debió a que las empresas nacionales retrocedieron en el volumen transportado, con respecto al año anterior, y sólo las extranjeras registraron un ligero crecimiento positivo.

El año pasado, las empresas nacionales movilizaron un total de 195 mil 75 toneladas, lo cual representó un retroceso aproximado de 3.86% con respecto al año 2002, cuando estas mismas empresas transportaron 202 mil 906 toneladas.

Entre tanto, las empresas de aviación extranjeras transportaron un total de 285 mil 296 toneladas en el año 2003, lo cual representó un crecimiento aproximado de 1.58% con respecto al año 2002, cuando el volumen de carga transportada fue de 280 mil 861 toneladas.

Para un país como México, con una privilegiada ubicación geográfica, medio millón de toneladas de carga aérea, es nada. “El transporte de carga vía aérea en México es prácticamente inexistente, y es por eso que esta industria representa un gran potencial”, señaló recientemente Jean Yves, director de Operaciones del Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), en cuyos 13 aeropuertos se ha iniciado una serie de inversiones para mejorar la infraestructura de carga.

Por otro lado, con el nacimiento de la década en curso, comenzó a registrarse una serie de pequeños avances y retrocesos en los volúmenes de carga, que distan mucho del extraordinario crecimiento de los años 90s, cuando, según cifras de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), la tasa de crecimiento promedio anual se ubicó en 12.5%. Son estos avances y retrocesos los que han llevado a un estancamiento de la carga aérea, en los últimos tres años, y que seguramente se prolongará, por lo menos un par de años más.

Es interesante notar, que sólo aquellas empresas que introdujeron aviones exclusivos de carga, en ese periodo, como es el caso de Estafeta Mexicana, y Aero Unión, lograron crecimientos extraordinarios. En el caso específico de Estafeta, su división de carga aérea pasó de 8,655 toneladas en el año 2001, a 17,723, en el 2002, y a 21,597 en el 2003. ¿La clave? La introducción de dos nuevos aviones en ese periodo.

El caso de Aero Unión, también es significativo: en el año 2001 transportó 4,310 toneladas; en el 2002, pasó a 9,817, y en el 2003, pasó a 27, 853 toneladas. La clave, nuevamente, la conformación de una flota exclusiva de carga.

Aeromexpress, en cambio, que es la división de carga del grupo CINTRA, cayó de 16,892 toneladas en el año 2002, a sólo 6,425, en el 2003. En el año 2001, esa empresa había transportado 13,970 toneladas.

En espera de que las empresas de aviación se decidan a buscar una mayor participación en el mercado de la carga aérea, que a nivel mundial es de unos 62 millones de toneladas, los diversos grupos aeroportuarios del país, están haciendo inversiones que totalizan unos 250 millones de pesos, para mejorar su infraestructura de carga. Fernando Chico, accionista mayoritario de Asur, señala que ese grupo reveló que creará, a partir de este año, una área de carga que capte un mayor volumen de mercancías de importación y exportación en las terminales de Veracruz, Mérida y Cancún.

Por su parte, voceros de OMA indican que el grupo invertirá unos 50 millones de pesos en este año, en infraestructura para carga en los aeropuertos de Monterrey, Reynosa, Chihuahua y Ciudad Juárez cuyo propósito principal será atender el servicio de importación y exportación de la industria maquiladora de la región.

Por su parte, el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) invertirá unos 100 millones de pesos en su área de carga con el fin de expandir sus operaciones del segmento en los aeropuertos de Hermosillo, Guadalajara y Tijuana.

Habrá que ver quiénes lo harán de verdad, y qué cantidades reales se invertirán para atender a la industria de la carga aérea, que tanta necesidad de infraestructura tiene en nuestro país.