FUTURO A LA ESQUINA

México, tercer país del mundo por su longitud de litorales, deberá sentar las bases para garantizar el abasto de mercancías a las ciudades del interior del país. Históricamente limitado en la inversión de infraestructura,deberá establecer mecanismos alternos para la movilidad de carga.

Una alternativa sería el Short Sea Shipping ya que, según la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia, para movilizar la misma carga, un camión recorre 100 millas, el ferrocarril 300 y el transporte marítimo 370.

Ese menor consumo de combustible se traduce en menores emisiones de bióxido de carbono (CO2) a la atmósfera. Además ayuda a descongestionar el tránsito en las carreteras y el costo de mantenimiento de esta infraestructura y facilita el comercio exterior.

“La visión al año 2025 es que va ir aumentando la carga y no hay carreteras que soporten ese movimiento de mercancía, nuestro ferrocarril todavía está limitado. Una de las grandes políticas es incentivar el cabotaje, la otra medida es establecer en todos los puertos que permitan el cabotaje, actualmente por las disposiciones aduanales están muy restringidos a operar cargas nacionales”, dice González Rul.

“La idea es que la propia ley facilite armonizar el desarrollo de los puertos, en el largo plazo, en función de su mercado”, agrega.
Para ejemplificar, comenta que el puerto de Veracruz maneja una gran cantidad de mercancía, con una estructura muy limitida y por ello de uso intensivo. En contraste, las terminales portuarias de Coatzacoalcos y Tuxpan tienen capacidad para recibir parte de esos productos.

“La Ley debe dar certidumbre a que los puertos puedan manejarse en forma independiente y con una visión de mercado y aprovechando al máximo su infraestructura”, agrega el funcionario federal.

Para Calderón: “el problema es que los puertos ya quedaron obsoletos, muchos se quedaron en la época porfirista como Veracruz, Salina Cruz, Coatzacoalcos y Tampico, donde los barcos de nueva generación no entran. Ya no llegan porque no hay el calado y aunque lo haya no hay la dársena para sus operaciones”.

COSTOS

Si bien González, comenta que será el poder legislativo el que tome la última palabra para modificar la Ley de Puertos, antes de que haga una propuesta formal, el tema de algunas tarifas ya empieza a elevar anclas para manifestar el malestar.

“El pilotaje representa el menor porcentaje que se cobra en todos los servicios portuarios comparado con la totalidad de los servicios. El servicio de remolque es el que cubre los mayores costos en el servicio de puertos en México y si la API quiere menores costos de las empresas para poder desarrollar los puertos, pues la API debería ser la primera en reducirlos”, dice Calderón Centeno.

Sin embargo, la Coordinación de Puertos comenta que la propuesta de Ley en la que se trabaja, presenta un esquema de tarifas diferenciados para cada uno de los puertos mexicanos.

“Se busca que un puerto pueda negociar tarifas de acuerdo al tipo de carga, de acuerdo al número de arribos de una línea y de acuerdo a la productividad que se puede dar para que realmente haya una sinergia entre el cliente, la carga y el puerto”.

En este sentido, dice González, queda descartada una guerra de precios, ya que para ello está la autoridad que investiga las prácticas monopólicas, la Comisión Federal de Competencia.

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