¿Y dónde quedó la Carta de Porte?

La OEA envió un modelo de Carta de Porte que proporcione mayor seguridad jurídica a transportistas y usuarios, pero el gobierno mexicano no ha recomendado su aplicación, vaya, ni siquiera saben dónde quedó dicho documento modelo

Por: Enrique Torres

La situación económica por la que atraviesa la industria del autotransporte de carga en el país no es nada deseable por otros sectores empresariales, es de todos conocido que hay una guerra de tarifas que ha depreciado el mercado, misma que afecta cada vez más la utilidad de las empresas y si a esto se le añade el retraso y falta de pago de la compañías contratantes al transportista, la situación se vuelve aún más complicada.

En estos tiempos, se ha vuelto una constante por parte de algunos usuarios, el pago de los servicios en periodos cada vez más prolongados, esta situación implica en ocasiones perder el 10% del margen, que muchas veces llega a representar la misma utilidad de las empresas, revela el bufete Henderson, Golberg & Clark, profesionales de la cobranza en la industria del transporte de carga en México y Estados Unidos.

“Se ha vuelto común que al transportista no se le pague o se le retenga por varios meses el costo del flete, porque en muchas ocasiones no se define a la persona responsable de pagar por el servicio”, comenta Elías Dip, presidente de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram), organismo que agrupa alrededor de 150 mil transportistas de diversos sectores industriales.

Esta situación obedece en gran medida a la falta de elementos probatorios en la llamada Carta de Porte que actualmente se utiliza en México. Este es un documento emanado de un contrato mercantil, en el cual es común que las compañías de transporte incluyan un pagaré, esperando asegurar y agilizar su cobranza, aunque en la gran mayoría de los casos dicho pagaré resulta inútil, ya que regularmente no lleva la firma de un responsable.
“Ante la decisión de demandar a un cliente por incumplimiento de pago, corre uno el riesgo de perder más dinero en el proceso del juicio, que por el valor del flete”, explica Dip Ramé.

Según los especialistas, el modelo actual que se tiene en México de Carta de Porte para el tráfico comercial internacional, carece de herramientas prácticas y eficaces para suscitar una cobranza ágil, “tenemos como resultado una industria que se descapitaliza continuamente al disminuir cada vez más su porcentaje de recuperación de cartera corriente”, dice Salvador Bañuelos, vicepresidente de Henderson, Golberg & Clarke.

En México, la cartera vencida en las empresas de autotransporte de carga andará en 10% del total de su margen de utilidad, ya que por cada flete que no le pagan al transportista tiene que hacer 10 viajes para recuperar su costo de inversión, afirma Bañuelos.

Según un análisis del bufete, en Estados Unidos la cartera vencida de las empresas de transporte se ubica entre un 3 y 5 por ciento, para recuperarla, los transportistas estadounidenses tienen que realizar 19 servicios por cada flete no pagado, porque el porcentaje de utilidad es menor al de México.
En Estados Unidos, se usa el documento Uniform Domestic Straight Bill of Lading, mismo que protege al transportista del pago de sus servicios, ya que tanto el destinatario como el expedidor se hacen responsables por el pago del flete; a menos que el expedidor, en el espacio del Bill of Lading reservado para este propósito, estipule que el transportista no deberá hacer entrega de la mercancía sin el pago del flete por parte del consignatario.

Lo anterior implica que si el expedidor no paga el importe del flete al transportista y no hubiera firmado en la sección correspondiente, la empresa de transporte tiene el derecho de exigir el pago al consignatario.

CARTA DE PORTE DE LA OEA

En la Sexta Conferencia Especializada Interamericana sobre Derecho Internacional Privado (CIDIP-VI), realizada en la sede de la OEA en Washington, Estados Unidos, en febrero del 2002, un panel de expertos emitió un documento conocido como: Carta de Porte Directa Uniforme Negociable Interamericana para el Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera.

Entre las especificaciones más importantes que tiene la carta es la consideración de aspectos importantes como el ámbito de aplicación, punto en el cual se detalla el lugar donde se recoge la mercancía en el primer país, en el cual el transportista contractual toma posesión física de todo o parte de la mercancía, hasta el último punto de entrega en otro país, ya sea por un solo transportista o por varios.

El texto incluye el significado de los términos de los involucrados en el tránsito de los productos, tales como la definición de transportista contractual, efectivo y consignatario, así como otros conceptos como remitente, expedidor, receptor y cargador, entre otros, mismos que permiten determinar las responsabilidades de cada actor dentro del proceso.

En otro de los artículos se determina la obligación de cada uno de los involucrados, así como los del precio o flete, en este punto en especial se específica al responsable del pago del flete y demás cargos legales.

También contiene un apartado donde se establece la base de responsabilidad por la pérdida o daño, retraso o la no entrega de mercancía, mientras se encuentra bajo la responsabilidad del transportista. Así como la exclusión de culpa por parte del transportista en caso de pérdidas o daño de producto por causas ajenas a su voluntad, entre otros aspectos.

“El detalle de la carta de la OEA, es que permite realizar una demanda judicial en caso de incumpliendo del contratante y que el transportista pueda recuperar su dinero”, afirma Salvador Bañuelos.

¿DÓNDE QUEDÓ?

Resulta que según el protocolo de la OEA, el documento fue enviado a México para su análisis, revisión y en su defecto modificación, aceptación o negativa de la misma. Sin embargo, esta desapareció, ya que en el Poder Legislativo donde debería estar, nadie lo conoce, y nadie sabe dónde está.

John Wilson, asesor legal del Derecho Internacional Privado en la OEA, menciona que en éste caso, cada comisionado del país es el encargado de promover los acuerdos en su lugar de origen, “el modelo de la OEA es una recomendación, no un mandato, para que cada país adapte la Carta de Porte de acuerdo a sus necesidades”, dice.

Según se sabe, la Carta de Porte fue enviada a la Secretaría de Relaciones Exteriores (SER) en la Ciudad de México, dado el nivel de especialización que se requiere para su tratamiento, “se canalizó a la Consultoría Jurídica que es la instancia a la que se le enviaron en su oportunidad los documentos resultado de la CIDIP-IV, entre ellos, el modelo de Carta de Porte para el autotransporte”, menciona Juan Sandoval Mendiola, consejero y representante alterno de la Misión Permanente de México ante la OEA, al ser cuestionado sobre el documento.

Sin embargo, el ministro Arturo Dager, titular de la Consultoría Jurídica de la (SER), dice desconocer la carta y por consiguiente su paradero. De ahí, todo mundo se echa la bolita entre departamento y departamento y secretarías de Estado y nada.

Wilson reconoce que las causas por las que no se toma en cuenta la Carta de Porte en los diferentes países, es porque la OEA no tiene la fuerza que pudiera tener una agrupación como la Organización de las Naciones Unidas, que permita enviar directamente los documentos a las Cámaras Legislativas para su revisión o ratificación.

¿QUIEN SABE?

Refugio Muñoz, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), dice desconocer la recomendación de la OEA como documento de Carta de Porte y explica que en México se trabaja con una que cumple cuatro funciones: es un documento de embarque que contiene las características de la mercancías; es el contrato de prestación del servicio, es una factura que reúne los requisitos fiscales y hace poco logramos que se considerara como documento mercantil negociable.

“Como transportistas hemos logrado que contenga esos requisitos y no estamos dispuestos a negociarlos”, puntualiza.

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