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CARTA DE PORTE DE LA OEA
En la Sexta Conferencia Especializada Interamericana
sobre Derecho Internacional Privado (CIDIP-VI), realizada
en la sede de la OEA en Washington, Estados Unidos, en febrero
del 2002, un panel de expertos emitió un documento
conocido como Carta de Porte Directa Uniforme Negociable Interamericana
para el Transporte Internacional deMercaderías por
Carretera.
Entre las especificaciones más importantes
que tiene la carta es la consideración de aspectos
importantes como el ámbito de aplicación, punto
en el cual se detalla el lugar donde se recoge la mercancía
en el primer país, en el cual el transportista contractual
toma posesión física de todo o parte de la mercancía,
hasta el último punto de entrega en otro país,
ya sea por un solo transportista o por varios.
El texto incluye el significado de los términos
de los involucrados en el tránsito de los productos,
tales como la definición de transportista contractual,
efectivo y consignatario, así como otros conceptos
como remitente, expedidor, receptor y cargador, entre otros,
mismos que permiten determinar las responsabilidades de cada
actor dentro del proceso.
En otro de los artículos se determina
la obligación de cada uno de los involucrados, así
como los del precio o flete, en este punto en especial se
específica al responsable del pago del flete y demás
cargos legales.
También contiene un apartado donde se
establece la base de responsabilidad por la pérdida
o daño, retraso o la no entrega de mercancía,
mientras se encuentra bajo la responsabilidad del transportista.
Así como la exclusión de culpa por parte del
transportista en caso de pérdidas o daño de
producto por causas ajenas a su voluntad, entre otros aspectos.
“El detalle de la carta de la OEA, es que
permite realizar una demanda judicial en caso de incumpliendo
del contratante y que el transportista pueda recuperar su
dinero”, afirma Salvador Bañuelos.
¿DÓNDE QUEDÓ?
Resulta que según el protocolo de la OEA,
el documento fue enviado a México para su análisis,
revisión y en su defecto modificación, aceptación
o negativa de la misma. Sin embargo, esta desapareció,
ya que en el Poder Legislativo donde debería estar,
nadie lo conoce, y nadie sabe dónde está.
John Wilson, asesor legal del Derecho Internacional
Privado en la OEA, menciona que en éste caso, cada
comisionado del país es el encargado de promover los
acuerdos en su lugar de origen, “el modelo de la OEA
es una recomendación, no un mandato, para que cada
país adapte la Carta de Porte de acuerdo a sus necesidades”,
dice.
Según se sabe, la Carta de Porte fue enviada
a la Secretaría de Relaciones Exteriores (SER) en la
Ciudad de México, dado el nivel de especialización
que se requiere para su tratamiento, “se canalizó
a la Consultoría Jurídica que es la instancia
a la que se le enviaron en su oportunidad los documentos resultado
de la CIDIP-IV, entre ellos, el modelo de Carta de Porte para
el autotransporte”, menciona Juan Sandoval Mendiola,
consejero y representante alterno de la Misión Permanente
de México ante la OEA, al ser cuestionado sobre el
documento.
Sin embargo, el ministro Arturo Dager, titular
de la Consultoría Jurídica de la (SER), dice
desconocer la carta y por consiguiente su paradero. De ahí,
todo mundo se echa la bolita entre departamento y departamento
y secretarías de Estado y nada.
Wilson reconoce que las causas por las que no
se toma en cuenta la Carta de Porte en los diferentes países,
es porque la OEA no tiene la fuerza que pudiera tener una
agrupación como la Organización de las Naciones
Unidas, que permita enviar directamente los documentos a las
Cámaras Legislativas para su revisión o ratificación.
¿QUIEN SABE?
Refugio Muñoz, director general de la
Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar),
dice desconocer la recomendación de la OEA como documento
de Carta de Porte y explica que en México se trabaja
con una que cumple cuatro funciones: es un documento de embarque
que contiene las características de la mercancías;
es el contrato de prestación del servicio, es una factura
que reúne los requisitos fiscales y hace poco logramos
que se considerara como documento mercantil negociable.
“Como transportistas hemos logrado que contenga esos
requisitos y no estamos dispuestos a negociarlos”, puntualiza.
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