Levitación magnética, una opción en tren bala

El tren de alta velocidad de levitación magnética, con un costo estimado de 28 millones de dólares por ferrocarril, ofrece ahorros de 30% en consumo de energía y mantenimiento sobre un aparato de rodamiento metálico que tiene un costo de 25 millones. La compra de trenes sumaría unos 600 millones de dólares y el resto de los 5,000 millones sería en obra civil.

Por: Tomás de la Rosa

La construcción del “tren bala” en México impulsaría el desarrollo industrial y habitacional en algunas regiones del país, además desahogaría el congestionamiento aéreo en el aeropuerto de la ciudad de México.

Recientemente el presidente de la República, Vicente Fox, anunció que este año el gobierno federal licitará la construcción, equipamiento y operación de un “tren bala” que unirá a la capital mexicana con Guadalajara, en un proyecto de unos cinco mil millones de dólares.

“Tenemos prácticamente los estudios terminados y ahora estamos armando lo que sería el proyecto de la propia licitación que tenemos que hacer. Espero dentro de este mismo año, ojalá a mediados, que estaremos saliendo con una licitación para ese tren”, dijo Fox en una gira por el estado de Guanajuato.

Según Fox, la inversión estimada para ese proyecto sería de 50 mil millones de pesos.

Para el presidente de Siemens México, Hans-Joachim Kohlsdorf, la obra civil absorbería más del 70% de la inversión estimada para el proyecto.

“En equipamiento (trenes) serían unos 600 millones de dólares. Este es un proyecto para la constructoras y las cementeras porque la mayor parte de la inversión es obra civil”, dice Kohlsdorf a Transporte Siglo XXI.

El proyecto de tren de alta velocidad (según los expertos, mal llamado tren bala) uniría a la capital mexicana con Querétaro (a unos 215 kilómetros al norte de la ciudad de México) y Guadalajara, Jalisco (a 365 km de Querétaro).

Kohlsdorf comenta que Siemens tiene la tecnología de punta para equipar ese tren que correría a una velocidad superior a los 300 kilómetros por hora, con lo cual el tiempo para llegar de la capital mexicana a Guadalajara sería de dos horas con 15 minutos, incluyendo la escala en Querétaro.

Para el experto mexicano en cuestiones de transporte en Siemens México, Javier García-Malo, un sistema de trenes de alta velocidad en México impulsaría el desarrollo industrial y poblacional en algunas regiones del país, además que sería la base para desahogar el congestionamiento en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

“Poner una estación ferroviaria en un punto puede atraer el desarrollo de centros comerciales, centros habitacionales con todos los servicios”, señala García-Malo.

“El transporte es como una tubería de agua, donde se instala se genera desarrollo. Por ejemplo, Siemens inició los trabajos en Guadalajara bajo ese esquema con la primera línea del metro en 1987, donde las autoridades buscaron fomentar el desarrollo de nuevas zonas y lo lograron”, agrega.

Además podría desahogar el tráfico aéreo en el AICM con la conexión al Aeropuerto Internacional de Querétaro. Las alternativas para desahogar el congestionamiento en la terminal aérea capitalina se buscan luego de que se vino abajo el proyecto de la nueva terminal en Texcoco, obra que requería una inversión inicial de dos mil 800 millones de dólares.

En entrevista, García-Malo, gerente de la división Transportation Systems en Siemens México, recuerda que algunos empresarios del sector ven con interés una conexión del tren de alta velocidad y las terminales aéreas.

“Me comentan que se podría construir un nuevo aeropuerto, o usar el aeropuerto de Querétaro, como una terminal alterna. Con un tren de este tipo (levitación magnética) en una hora se trasladaría la gente de la ciudad de México a Querétaro. El check in, con todo y maletas, se podría hacer en la estación de Buenavista y lo deja en Querétaro listo para subirse al avión con la confianza de que sus maletas también abordarán”, enfatiza.

“Ahora con el Velaro (el tren de alta velocidad de Siemens con rueda metálica) se estaría en Querétaro en 50 minutos. Una red de alta velocidad sería una buena alternativa para el Sistema Aeroportuario Mexicano, ya sea Querétaro, el Bajío o en otra zona a lo largo del trayecto del tren”, agrega.

COSTOS

Por experiencia de Siemens en varios proyectos ferroviarios alre-dedor del mundo, García-Malo comenta que la inversión en la infraestructura deberá ser desembolsada por el gobierno.

Recuerda que en la construcción de la Línea 2 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara en 1991, el financiamiento de la obra fue entre gobierno federal (33.3%), el gobierno estatal de Jalisco (31.2%) y el municipio de Guadalajara (2.1%). Además el banco de desarrollo alemán Kreditanstalt fur Wiederaufbau (Kfw) financió el 33.3% del proyecto.

“La infraestructura debe ser a fondo perdido. La movilidad es obligación del gobierno. Es exactamente igual que una concesión para el autotransporte público. Las carreteras las pone el gobierno y el empresario privado sólo el camión; y, ¿por qué es rentable?, porque el privado sólo invierte en la unidad, en mantenimiento del camión y en personal y con el costo de la tarifa obtiene una utilidad y además hace inversiones a futuro”, ejemplifica.
Si bien explica que Siemens ya inició los trabajos para este sistema de transporte desde su casa matriz en Alemania, por el momento desconoce la potencial demanda de viajes que podría tener el proyecto DF-Querétaro-Guadalajara.

Para algunos expertos, del Distrito Federal a Querétaro hay un flujo superior a los mil autobuses diarios, con un tiempo estimado de viaje de casi tres horas.

Para el caso de las dos principales aerolíneas: Mexicana de Aviación y Aeroméxico, según su página en Internet, en conjunto tienen 21 vuelos en sábado y 25 viajes entre semana con un precio de mil 549 pesos (unos 136 dólares) en un viaje sencillo.

En el caso de Aviacsa, el precio del boleto fue de 975 pesos (85.4 dólares) con una frecuencia de cinco vuelos por día.

DEPREDACIÓN O PROMOCIÓN

Según un breve sondeo realizado por Transporte Siglo XXI un 80.3% de los encuestados estaría dispuesto a cambiar el avión por el tren de alta velocidad, si el precio del boleto fuera igual al pasaje aéreo.

Ese número podría cambiar al considerar que el precio estimado, según la experiencia de Siemens (en otros proyectos de tren rápido en el mundo), sería más económico.

“El costo podría estar en tres cuartas partes del valor del boleto de avión”, estima García-Malo.

Es decir, se podría ubicar entre 731 pesos (unos 64 dólares) y cerca de mil 200 pesos (unos 102 dólares).

Kohlsdorf comentó que además de ventaja económica, los pasajeros tendrían un beneficio en tiempo, frente a las dos horas previas que requiere un pasajero para tomar un vuelo, y el lapso del mismo traslado aéreo y la demora para desembarcar el avión.

Aunque para algunos, esto podría parecer la extinción de esa ruta aérea comercial, García-Malo comenta que en el largo plazo este tipo de infraestructura tiene un impacto positivo en el desarrollo regional.

Recuerda que hace 20 años, antes de que entrara en operación el tren de alta velocidad entre París y Lyon, en Francia, había 20 vuelos diarios entre las dos ciudades, el cual se desplomó a cuatro. Sin embargo, en la actualidad el tren viaja a máxima capacidad con vagones de doble piso y la frecuencia de viajes aéreos supera ya los 20. Un caso similar, agrega, sucedió en España en la ruta Madrid-Sevilla.

Según la revista francesa La Vie du Rail, en 1998 la estadounidense United Airlines y La Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) firmaron un acuerdo para utilizar un boleto único para viajar en los trenes de alta velocidad y la aerolínea en los vuelos de Lyon a Estados Unidos, con conexión en la terminal aérea y ferroviaria del Aeropuerto Charles de Gaulle. Además de acuerdos similares con Air France.

La SCNF, una de las principales operadoras ferroviarias del mundo, transporta anualmente a unos 800 millones de pasajeros y 130 millones de toneladas de mercancías a través de sus 32 mil kilómetros de vías (de ellas mil 300 kilómetros de alta velocidad donde corren 380 trenes TGV, de la empresa Alstom).

LEVITACIÓN O RIEL

La alemana Siemens, con 110 años de operar en México, fue la compañía que inventó la locomotora eléctrica (1847) y actualmente junto con la francesa Alstom son las dos principales empresas que están a la vanguardia en los sistemas de trenes de alta velocidad. Si bien, empresas japonesas también tienen esta tecnología, actualmente la utilizada por las dos empresas europeas se emplea exitosamente en forma comercial en diferentes partes del mundo.

Siemens tiene dos sistemas de alta velocidad: El Velaro que corre sobre ruedas metálicas y el de levitación magnética, esta última tecnología desarrollada por el consorcio alemán integrado por Siemens, el gobierno de Alemania y el grupo siderúrgico ThyssenKrupp. La sociedad se llama Transrapid Internacional.

La levitación magnética resulta al poner dos campos magnéticos de polaridades iguales, es decir un imán con polaridad positiva encima de otro imán con polaridad positiva que se repelen entre sí, generando así levitación. Por esto algunos dicen que es un “tren que vuela” por que el recorrido queda suspendido en el aire, a unos cuantos centímetros de la vía.

El campo magnético que genera, no implica riesgo para las personas que tienen marcapasos.

Desde 1987, el Transrapid inició sus pruebas de operación y el 17 de junio de 1997 rompió un récord mundial de velocidad con 450 km/h.

Según García-Malo, para el caso mexicano la opción más viable sería un sistema de levitación, ya que si bien el costo del aparato es entre 10 y 20% más elevado que el sistema con ruedas metálicas, el costo de operación es menor.

“En México (…), me inclinaría por el Transrapid porque tiene mucho más ventajas en costos de operación, porque no tiene partes de desgaste y va a la mitad de la velocidad de un avión. ¿Que es muy costoso? Quizá por ahora, pero con el tiempo en un país tan gran-de como México que tiene grandes distancias a cubrir, es mejor opción”, señala García-Malo.

El Transrapid necesita 30% menos energía que un tren de alta velocidad con ruedas metálicas. Incluso el sistema sólo va energizando la parte de la vía por donde circula el convoy en ese momento.

Laboratorios europeos dicen que movilizando al mismo número de pasajeros en el Transrapid, un automóvil necesitaría 3.5 veces más energía, mientras que el avión requiere de cuatro veces más.

Adicionalmente, no genera contaminación auditiva porque la levitación no produce ningún ruido durante la aceleración (0 a 100 km/h en 35 segundos, en un tramo de 482 metros) ni en el frenado.

Según algunos estudios realizados en Europa, este sistema es 700 veces más seguro que el transporte por carretera; 250 veces más seguro que el ferrocarril convencional y 20 veces más seguro que el avión.

Según el ejecutivo de Siemens México, la propuesta de la empresa sería poner una red troncal principal con un sistema de alta velocidad, de levitación magnética, y para incrementar el número de viajes en la red principal, instalar un sistema alimentador también de alta velocidad con ruedas metálicas.
García-Malo, además, comentó que el costo del sistema rodante (El Velaro) es un poco inferior al de levitación magnética, entre 10 y 20% (…). En el proyecto de España, cada tren (El Velaro) para 500 personas se vendió en alrededor de 25 millones de dólares”, dice el ejecutivo.

Comenta además que dado el avance de la tecnología de Siemens, y en caso de ganar la licitación, en 20 meses podría estar listo para pruebas el primer tramo del Transrapid a Guadalajara.

Además, del proyecto del tren de alta velocidad, la firma alemana participa en la licitación del tren suburbano proyecto que requiere 640 millones de dólares para unir a la capital mexicana con el área conurbada noroeste del Estado de México, específicamente con los municipios de Tlalnepantla, Cuautitlán y Tultitlán.

© Grupo comercial XXI. Derechos reservados.