COSTOS

Por experiencia de Siemens en varios proyectos ferroviarios alre-dedor del mundo, García-Malo comenta que la inversión en la infraestructura deberá ser desembolsada por el gobierno.

Javier García Malo

Recuerda que en la construcción de la Línea 2 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara en 1991, el financiamiento de la obra fue entre gobierno federal (33.3%), el gobierno estatal de Jalisco (31.2%) y el municipio de Guadalajara (2.1%). Además el banco de desarrollo alemán Kreditanstalt fur Wiederaufbau (Kfw) financió el 33.3% del proyecto.

“La infraestructura debe ser a fondo perdido. La movilidad es obligación del gobierno. Es exactamente igual que una concesión para el autotransporte público. Las carreteras las pone el gobierno y el empresario privado sólo el camión; y, ¿por qué es rentable?, porque el privado sólo invierte en la unidad, en mantenimiento del camión y en personal y con el costo de la tarifa obtiene una utilidad y además hace inversiones a futuro”, ejemplifica.
Si bien explica que Siemens ya inició los trabajos para este sistema de transporte desde su casa matriz en Alemania, por el momento desconoce la potencial demanda de viajes que podría tener el proyecto DF-Querétaro-Guadalajara.

Para algunos expertos, del Distrito Federal a Querétaro hay un flujo superior a los mil autobuses diarios, con un tiempo estimado de viaje de casi tres horas.

Para el caso de las dos principales aerolíneas: Mexicana de Aviación y Aeroméxico, según su página en Internet, en conjunto tienen 21 vuelos en sábado y 25 viajes entre semana con un precio de mil 549 pesos (unos 136 dólares) en un viaje sencillo.

En el caso de Aviacsa, el precio del boleto fue de 975 pesos (85.4 dólares) con una frecuencia de cinco vuelos por día.

DEPREDACIÓN O PROMOCIÓN

Según un breve sondeo realizado por Transporte Siglo XXI un 80.3% de los encuestados estaría dispuesto a cambiar el avión por el tren de alta velocidad, si el precio del boleto fuera igual al pasaje aéreo.

Ese número podría cambiar al considerar que el precio estimado, según la experiencia de Siemens (en otros proyectos de tren rápido en el mundo), sería más económico.

“El costo podría estar en tres cuartas partes del valor del boleto de avión”, estima García-Malo.

Es decir, se podría ubicar entre 731 pesos (unos 64 dólares) y cerca de mil 200 pesos (unos 102 dólares).

Kohlsdorf comentó que además de ventaja económica, los pasajeros tendrían un beneficio en tiempo, frente a las dos horas previas que requiere un pasajero para tomar un vuelo, y el lapso del mismo traslado aéreo y la demora para desembarcar el avión.

Aunque para algunos, esto podría parecer la extinción de esa ruta aérea comercial, García-Malo comenta que en el largo plazo este tipo de infraestructura tiene un impacto positivo en el desarrollo regional.

Recuerda que hace 20 años, antes de que entrara en operación el tren de alta velocidad entre París y Lyon, en Francia, había 20 vuelos diarios entre las dos ciudades, el cual se desplomó a cuatro. Sin embargo, en la actualidad el tren viaja a máxima capacidad con vagones de doble piso y la frecuencia de viajes aéreos supera ya los 20. Un caso similar, agrega, sucedió en España en la ruta Madrid-Sevilla.

Según la revista francesa La Vie du Rail, en 1998 la estadounidense United Airlines y La Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) firmaron un acuerdo para utilizar un boleto único para viajar en los trenes de alta velocidad y la aerolínea en los vuelos de Lyon a Estados Unidos, con conexión en la terminal aérea y ferroviaria del Aeropuerto Charles de Gaulle. Además de acuerdos similares con Air France.

La SCNF, una de las principales operadoras ferroviarias del mundo, transporta anualmente a unos 800 millones de pasajeros y 130 millones de toneladas de mercancías a través de sus 32 mil kilómetros de vías (de ellas mil 300 kilómetros de alta velocidad donde corren 380 trenes TGV, de la empresa Alstom).

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