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Fletes caros

Una serie de factores ha insidido sobre el incremento de los fletes marítimos que los ha llevado a subir en un 30% en el caso de los tráficos contenerizados, pero que en el segmento del granel mineral y agrícola, los ajustes llegan a ser del 300%. La tendencia, sin embargo, no anticipa que esto sea diferente, al menos por los próximos dos años.

Por: Osiel Cruz

Si uno platica con los usuarios los fletes marítimos se están encareciendo. Si por el contrario lo hace con las compañías navieras, los fletes se están rebalanceando más cerca de los niveles en los que deberían estar.

Llámele como quiera. Lo cierto es que en los últimos meses las tarifas marítimas han sufrido una alza que va desde un 30% para el tráfico en contenedores, hasta un 300% tratándose del transporte de chatarra y graneles agrícolas.

El fenómeno tiene su explicación en el auge económico que las principales economías mundiales están registrando, la reconstrucción de Irak, la alta demanda de embarcaciones que China y la India están generando, y a que en los últimos tres años no se han construido buques suficientes para satisfacer esta demanda que no era esperada por la industria marítima, explica el director general de la naviera APL en México, Carlos Vélez.

Hoy los principales astilleros del mundo ubicados en China, Japón y Corea, se encuentran saturados en pedidos de nuevas embarcaciones, pero no tendrán un impacto en la capacidad instalada mundial sino hasta dentro de dos o tres años cuando sean botados al mar, informa la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) en su estudio reciente: El Transporte Marítimo y los Puertos en América Latina.

“Esto significa que durante este y el siguiente año, al menos, las tarifas de fletes marítimos seguirán fuertes, lo que permitirá a las líneas navieras recuperar una parte de las pérdidas económicas sufridas,” opina Vélez.

En efecto, en los años recientes las líneas navieras se enfrascaron en una cruenta competencia que desembocó en una guerra de tarifas, dinámica que cobró algunas víctimas en el sector, provocó la fusión de otras y el establecimiento de alianzas estratégicas para consolidar rutas y sobrevivir en un nuevo entorno muy competido. La mayoría de las firmas navieras sumaron varios trimestres sin conocer lo que era ganar dinero.

En ese caso se vio la propia APL, recuerda Vélez, ya que entre el año 2001 y el 2002 su empresa registró pérdidas acumuladas de 386 millones de dólares a nivel global. “El año 2003 cerramos con utilidades y creemos que este y el siguiente serán buenos años”.

De acuerdo con sus reportes financieros, el grupo Neptune Orient Lines (NOL), la holding que controla a APL, al cierre del 2003 sus utilidades netas ya le permitieron recuperarse de las pérdidas sufridas en los anteriores dos años al sumar una utilidad neta de 429 millones de dólares, gracias al crecimiento que comenzaron a registrar los fletes a partir del segundo trimestre de ese año.

EL EFECTO CHINA

El gigante de Oriente crecerá este año su Producto Interno Bruto (PIB) en un 8% como promedio. Este dinamismo ha tenido ya su impacto sobre los precios internacionales del acero y del cemento, principalmente. La insuficiencia local para satisfacer esta demanda está generando restricciones en la oferta a nivel global, lo cual ha incidido en el precio de éstos productos, y por añadidura en los fletes marítimos que han privilegiado su concentración en el mercado chino ante el atractivo precio que dicha economía está pagando en el suministro de materias primas así como graneles agrícolas.

El empresario mexicano de la industria siderúrgica, Edgar Chahín, lo ejemplifica muy gráficamente. “En este año los chinos van a construir el equivalente a unas 20 o 25 ciudades como la ciudad de México y esa demanda está teniendo sus consecuencias alrededor del mundo”.

Así es, China está construyendo entre otras obras lo que se considera el proyecto de ingeniería civil más grande después de la Gran Muralla. Se trata de la presa Tres Gargantas, que represará las aguas de tres ríos, entre ellos el Yangtsé, uno de los tres más largos y caudalosos del mundo.

El costo de la presa Tres Gargantas rebasa los 25 mil millones de dólares, y el desarrollo implica la utilización de miles de toneladas de acero para la construcción de la cortina que mide dos kilómetros y medio de largo y más de 200 metros de alto. Es tan grande que su construcción lleva ya más de diez años.

China consumió cerca de 310 millones de toneladas de la producción mundial de acero durante el 2003, un 30% más que en el 2002. De esa cantidad los chinos produjeron 250 millones de toneladas e importaron 60 millones. Para este año se espera que su demanda crezca un 14%, reporta el gobierno chino.

De ahí que un gran número de buques especializados en el transporte de chatarra, mineral de hierro y graneles, hayan dejado otros mares para trabajar en el Pacífico a las órdenes de los clientes chinos.

La extraordinaria demanda ha empobrecido la oferta de navíos en el resto del orbe y afectado el comercio exterior de países que dependen en gran proporción del transporte marítimo, como es el caso de Argentina, Chile, Uruguay, Brasil, pero mucho más a países pequeños como Honduras, Costa Rica y República Dominicana, entre otros.

El déficit en la oferta de buques en el mercado internacional ha tenido su impacto en las exportaciones chilenas hacia México de productos commodities principalmente, como madera que llega al puerto de Tampico.

En el caso de Chile, la falta de transporte naviero se tradujo, según la Cámara de Comercio de Santiago (CCS), en una alza en los precios en torno al 20% en enero, mientras que los operadores esperan que este mes se produzca un incremento adicional superior al 10%, lo que imposibilita el embarque de las mercancías.

Nada más en Chile se estima que el costo total por concepto de fletes del comercio exterior aumentará cerca de 3 mil millones de dólares en el 2003 a más de 4 mil millones en el 2004. La importancia radica en que más del 85% de las exportaciones de ese país se transportan por vía marítima.

Los exportadores están preocupados ante el eventual riesgo de incumplir sus compromisos que tienen en el exterior, "poniendo en riesgo los mercados, el prestigio del país y afectando su capacidad exportadora que es la que más necesita abrirse espacio, en el marco de los nuevos tratados de libre comercio".

En Argentina, Uruguay y Ecuador los efectos son similares. Grandes cantidades de graneles agrícolas y minerales, respectivamente, han tenido que quedarse en los puertos a la espera del arribo de embarcaciones para atender esos mercados.

En México, el impacto ha afectado las operaciones en puertos que atienden mayoritariamente materias primas como son los casos de Tampico y Coatzacoalcos.

Según el estudio de la CEPAL, “al cierre del 2003 los aumentos de los fletes muestran un aumento de entre 20% y 30% en la costa atlántica y de entre 10 y 20% en la costa pacífica. Los precios de arriendos de buques portacontenedores (caso de buques celulares, de 22 o más nudos, con una capacidad de 2 mil a 2,299 Teu´s) pasaron de 5.90 dólares de costo de charteo por teu en noviembre de 2002 a 10.84 en noviembre de 2003.

DAÑO COLATERAL

La escalada de tarifas de los fletes en altamar ha tenido un impacto fuerte en la industria local y ha obligado en muchos casos, pero principalmente en el transporte de chatarra, granel mineral y alimenticio, a cambiar la logística a efecto de no repercutir e impactar al consumidor final un incremento de costos que no podría ser manejable.

Juan Manuel Correa, director Comercial de Ferromex, confirma que en el primer trimestre del año su empresa registró un crecimiento del 16% en sus ingresos y un 12% en sus volúmenes de carga manejados, esto debido principalmente al crecimiento que ha tenido la carga de granel mineral de fierro, carbón y chatarra para la industria siderúrgica nacional, así como de rollos de acero, planchón, palanquilla y varilla debido al crecimiento de la producción que está generando un mejor precio en el mercado así como la exportación de productos ante el aumento en la demanda.

En parte, lo anterior tiene que ver con un cambio en la logística de las plantas siderúrgicas que importan chatarra de Estados Unidos para su proceso y que temporalmente han renunciado a la ruta tradicional por vía marítima para hacerlo por ferrocarril ante los menores costos que ello representa.

“Esta diferente logística está ocurriendo principalmente por parte de las siderúrgicas que se encuentran ubicadas en el centro del país y en el norte”, dice Edgar Chahín, ejecutivo de la empresa Talleres y Aceros ubicada en Orizaba, Veracruz.

Y es que en su caso, dice, “nuestra ubicación geográfica no nos permite hacer uso del ferrocarril desde los Estados Unidos porque no somos competitivos. Para nosotros la ruta sigue siendo el puerto de Veracruz”.

Pero aunque mantienen la ruta logística, su empresa ha tenido que hacer ajustes como es la contratación de embarcaciones de mayor tamaño. “Antes traíamos barcos con 20 y 25 mil toneladas de chatarra. Ahora estamos trayendo barcos de 30 mil y más ante el aumento de los costos de flete. Con ello logramos reducir el número de embarques que requerimos”, explica.

Chahín señala que la chatarra pasó en el último año de un precio de 95 dólares la tonelada a 315 dólares, mientras que en el caso de los barcos pasaron de una renta diaria de 8 mil dólares a más de 24 mil dólares, lo cual representa un incremento superior al 300%.

Así, el empresario veracruzano afirma que su empresa ha aprovechado el incremento de los precios del acero para realizar algunas exportaciones aprovechando las mismas embarcaciones que cargan la chatarra. “Realizamos la exportación de 9 mil toneladas de palanquilla para el mercado centroamericano, para aprovechar el barco y minimizar costos, sin embargo, encontrar el barco que hiciera el servicio nos tomó un lapso de 20 días una vez que ya estaba el pedido en puerto”.

Agrega que la escasa oferta de embarcaciones se ha sentido más ahora debido a que los navíos existentes están ocupándose de rutas más largas como son las que conducen hacia China.

No sólo eso, la incapacidad de los puertos chinos para atender el propio tráfico marítimo que está generando importantes tiempos muertos de las embarcaciones que deben permanecer fondeadas en altamar durante varios días, generando con ello una capacidad improductiva con afectación mayor en las economías más pequeñas del mundo.

GRANEL AGRÍCOLA

El director general de la empresa Naviera Veracruzana, Jesús Vega Arriaga, afirma que el aumento en los fletes también ha repercutido en el transporte de graneles. “Hemos visto en el caso de Veracruz una disminución en el tráfico de granel agrícola del 40% en el mes de enero y del 50% en el mes de febrero con respecto al mismo mes del año anterior y esto es producto de un incremento en la importación de graneles vía ferrocarril desde Estados Unidos y Canadá”.

Afirma que con excepción del puerto de Manzanillo, el resto de los puertos mexicanos que tienen operaciones de granel agrícola se han visto afectados debido a que estos commodities no pueden pagar fletes tan caros porque ello implicaría salir de mercado.

Sin embargo, el director Comercial de Ferromex, Juan Manuel Correa, difiere de Vega al comentar que en el mercado de graneles no ha existido un crecimiento importante de las importaciones. “La producción nacional de Sonora y Sinaloa se prevé que en esta temporada tendrá un nivel récord así que los tráficos principalmente se darán en el plano interno. A la fecha no tenemos un crecimiento espectacular de importación de granel agrícola por nuestra frontera norte y no creemos que en la temporada de cosecha vaya a crecer mucho por lo que ya comentaba.”

Descartó que vía ferrocarril se esté registrando un aumento de los tráficos internacionales de granel agrícola como consecuencia de los incrementos en los fletes por vía marítima.

Sin embargo, en el transporte intermodal el 1 de abril pasado varias líneas navieras hicieron un nuevo ajuste a sus tarifas en el orden de 150 dólares por contenedor en la costa del Atlántico.

Ramiro Anzola, director en México de la naviera Crowley, opina que el incremento representa una oportunidad para que las empresas navieras ajusten los fletes, luego de que en los últimos 2 años, la guerra de tarifas y una sobreoferta de espacios llevó los fletes a su nivel histórico más bajo.

Actualmente, comenta, la oferta de servicios ha disminuido en comparación con la demanda existente, debido a la concentración de servicios en el mercado del Pacífico.

Esta situación ha provocado una escasez de embarcaciones en el Atlántico y mercados como el Latinoamericano y el Caribe se han visto afectados, así como el transporte de productos commodities.

Aunque existen empresas navieras que continúan con su estrategia de precios bajos, Anzola propone que es recomendable aprovechar esta oportunidad para recuperar parcialmente el nivel de tarifas que se perdió en los últimos años, dado que muchas compañías navieras también han retirado embarcaciones que ya cumplieron con su ciclo de vida útil y tendrán que recuperar esa capacidad perdida mediante la orden de construcción de nuevos buques.

Anzola coincide con Carlos Vélez en el sentido de que este y el año siguiente serán años de bonanza para las compañías marítimas.

Vélez justifica el ajuste tarifario en el sentido de que los costos de operación, sobre todo en tierra, se han incrementado en un 100%. “Es obvio que no podemos repercutir a los usuarios este porcentaje, pero un crecimiento del 15 a 20% en las tarifas es manejable con nuestros clientes y nos ayuda a resarcir parte de ese costo”.

De acuerdo con especialistas en la materia un 30% de los costos de operación de una línea naviera se generan en el puerto de origen, otro 30% en el puerto de destino, un 30% adicional en el trayecto y el 10% restante es el promedio de utilidad que las compañías llegan a tener.

Según sus mismas proyecciones, en el 2006 podrían comenzar ajustarse a la baja las tarifas, una vez que los pedidos de nuevas embarcaciones se hayan surtido. Para entonces, tal vez el mercado esté sobreofertado con los nuevos barcos y entonces regrese un ciclo bajo para las navieras.

Entre tanto, habrá que exprimirle más al bolsillo en materia de fletes marítimos.

Causas Aparentes del Aumento de Fletes

Mayor Demanda
Alto posicionamiento de buques por demanda en extremo oriente, especialmente China.
Crecimiento de la demanda de commodities y de buques de transporte para la guerra y reconstrucción de Irak.

Escasez de Buques
Originada en las causas antes mencionadas
Por un aumento del deshuase de barcos viejos en los periodos previos y demora en la construcción de nuevos buques.
Por la utilización de buques más antiguos ante la falta de otros más nuevos, con mayores costos por extra-tripulación, mayor consumo de combustible y lubricantes y mayor necesidad de mantenimiento.

Conducta
Las expectativas que genera la tendencia al aumento de los precios.

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