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GRANEL AGRÍCOLA
El director general de la empresa Naviera Veracruzana,
Jesús Vega Arriaga, afirma que el aumento en los fletes
también ha repercutido en el transporte de graneles.
“Hemos visto en el caso de Veracruz una disminución
en el tráfico de granel agrícola del 40% en
el mes de enero y del 50% en el mes de febrero con respecto
al mismo mes del año anterior y esto es producto de
un incremento en la importación de graneles vía
ferrocarril desde Estados Unidos y Canadá”.
Afirma que con excepción del puerto de
Manzanillo, el resto de los puertos mexicanos que tienen operaciones
de granel agrícola se han visto afectados debido a
que estos commodities no pueden pagar fletes tan caros porque
ello implicaría salir de mercado.
Sin embargo, el director Comercial de Ferromex,
Juan Manuel Correa, difiere de Vega al comentar que en el
mercado de graneles no ha existido un crecimiento importante
de las importaciones. “La producción nacional
de Sonora y Sinaloa se prevé que en esta temporada
tendrá un nivel récord así que los tráficos
principalmente se darán en el plano interno. A la fecha
no tenemos un crecimiento espectacular de importación
de granel agrícola por nuestra frontera norte y no
creemos que en la temporada de cosecha vaya a crecer mucho
por lo que ya comentaba.”
Descartó que vía ferrocarril se
esté registrando un aumento de los tráficos
internacionales de granel agrícola como consecuencia
de los incrementos en los fletes por vía marítima.
Sin embargo, en el transporte intermodal el 1
de abril pasado varias líneas navieras hicieron un
nuevo ajuste a sus tarifas en el orden de 150 dólares
por contenedor en la costa del Atlántico.
Ramiro Anzola, director en México de la
naviera Crowley, opina que el incremento representa una oportunidad
para que las empresas navieras ajusten los fletes, luego de
que en los últimos 2 años, la guerra de tarifas
y una sobreoferta de espacios llevó los fletes a su
nivel histórico más bajo.
Actualmente, comenta, la oferta de servicios
ha disminuido en comparación con la demanda existente,
debido a la concentración de servicios en el mercado
del Pacífico.
Esta situación ha provocado una escasez
de embarcaciones en el Atlántico y mercados como el
Latinoamericano y el Caribe se han visto afectados, así
como el transporte de productos commodities.
Aunque existen empresas navieras que continúan
con su estrategia de precios bajos, Anzola propone que es
recomendable aprovechar esta oportunidad para recuperar parcialmente
el nivel de tarifas que se perdió en los últimos
años, dado que muchas compañías navieras
también han retirado embarcaciones que ya cumplieron
con su ciclo de vida útil y tendrán que recuperar
esa capacidad perdida mediante la orden de construcción
de nuevos buques.
Anzola coincide con Carlos Vélez en el
sentido de que este y el año siguiente serán
años de bonanza para las compañías marítimas.
Vélez justifica el ajuste tarifario en
el sentido de que los costos de operación, sobre todo
en tierra, se han incrementado en un 100%. “Es obvio
que no podemos repercutir a los usuarios este porcentaje,
pero un crecimiento del 15 a 20% en las tarifas es manejable
con nuestros clientes y nos ayuda a resarcir parte de ese
costo”.
De acuerdo con especialistas en la materia un
30% de los costos de operación de una línea
naviera se generan en el puerto de origen, otro 30% en el
puerto de destino, un 30% adicional en el trayecto y el 10%
restante es el promedio de utilidad que las compañías
llegan a tener.
Según sus mismas proyecciones, en el 2006
podrían comenzar ajustarse a la baja las tarifas, una
vez que los pedidos de nuevas embarcaciones se hayan surtido.
Para entonces, tal vez el mercado esté sobreofertado
con los nuevos barcos y entonces regrese un ciclo bajo para
las navieras.
Entre tanto, habrá que exprimirle más
al bolsillo en materia de fletes marítimos. 
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