Fletes marítimos caros

Una serie de factores ha incidido sobre el incremento de los fletes marítimos que los ha llevado a subir en un 30% en el caso de los tráficos contenerizados, pero que en el segmento del granel mineral y agrícola, los ajustes llegan a ser del 300%. La tendencia, sin embargo, no anticipa que esto sea diferente, al menos por los próximos dos años.

Por: Osiel Cruz

Si uno platica con los usuarios los fletes marítimos se están encareciendo. Si por el contrario lo hace con las compañías navieras, los fletes se están rebalanceando más cerca de los niveles en los que deberían estar.

Llámele como quiera. Lo cierto es que en los últimos meses las tarifas marítimas han sufrido una alza que va desde un 30% para el tráfico en contenedores, hasta un 300% tratándose del transporte de chatarra y graneles agrícolas.

El fenómeno tiene su explicación en el auge económico que las principales economías mundiales están registrando, la reconstrucción de Irak, la alta demanda de embarcaciones que China y la India están generando, y a que en los últimos tres años no se han construido buques suficientes para satisfacer esta demanda que no era esperada por la industria marítima, explica el director general de la naviera APL en México, Carlos Vélez.

Hoy los principales astilleros del mundo ubicados en China, Japón y Corea, se encuentran saturados en pedidos de nuevas embarcaciones, pero no tendrán un impacto en la capacidad instalada mundial sino hasta dentro de dos o tres años cuando sean botados al mar, informa la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) en su estudio reciente: El Transporte Marítimo y los Puertos en América Latina.

“Esto significa que durante este y el siguiente año, al menos, las tarifas de fletes marítimos seguirán fuertes, lo que permitirá a las líneas navieras recuperar una parte de las pérdidas económicas sufridas,” opina Vélez.

En efecto, en los años recientes las líneas navieras se enfrascaron en una cruenta competencia que desembocó en una guerra de tarifas, dinámica que cobró algunas víctimas en el sector, provocó la fusión de otras y el establecimiento de alianzas estratégicas para consolidar rutas y sobrevivir en un nuevo entorno muy competido. La mayoría de las firmas navieras sumaron varios trimestres sin conocer lo que era ganar dinero.

En ese caso se vio la propia APL, recuerda Vélez, ya que entre el año 2001 y el 2002 su empresa registró pérdidas acumuladas de 386 millones de dólares a nivel global. “El año 2003 cerramos con utilidades y creemos que este y el siguiente serán buenos años”.

De acuerdo con sus reportes financieros, el grupo Neptune Orient Lines (NOL), la holding que controla a APL, al cierre del 2003 sus utilidades netas ya le permitieron recuperarse de las pérdidas sufridas en los anteriores dos años al sumar una utilidad neta de 429 millones de dólares, gracias al crecimiento que comenzaron a registrar los fletes a partir del segundo trimestre de ese año.

EL EFECTO CHINA

El gigante de Oriente crecerá este año su Producto Interno Bruto (PIB) en un 8% como promedio. Este dinamismo ha tenido ya su impacto sobre los precios internacionales del acero y del cemento, principalmente. La insuficiencia local para satisfacer esta demanda está generando restricciones en la oferta a nivel global, lo cual ha incidido en el precio de éstos productos, y por añadidura en los fletes marítimos que han privilegiado su concentración en el mercado chino ante el atractivo precio que dicha economía está pagando en el suministro de materias primas así como graneles agrícolas.

El empresario mexicano de la industria siderúrgica, Edgar Chahín lo ejemplifica muy gráficamente. “En este año los chinos van a construir el equivalente a unas 20 o 25 ciudades como la ciudad de México y esa demanda está teniendo sus consecuencias alrededor del mundo”.

Así es, China está construyendo entre otras obras lo que se considera el proyecto de ingeniería civil más grande después de la Gran Muralla. Se trata de la presa Tres Gargantas, que represará las aguas de tres ríos, entre ellos el Yangtsé, uno de los tres más largos y caudalosos del mundo.

El costo de la presa Tres Gargantas rebasa los 25 mil millones de dólares, y el desarrollo implica la utilización de miles de toneladas de acero para la construcción de la cortina que mide dos kilómetros y medio de largo y más de 200 metros de alto. Es tan grande que su construcción lleva ya más de diez años.

China consumió cerca de 310 millones de toneladas de la producción mundial de acero durante el 2003, un 30% más que en el 2002. De esa cantidad los chinos produjeron 250 millones de toneladas e importaron 60 millones. Para este año se espera que su demanda crezca un 14%, reporta el gobierno chino.

siguiente >>
1 I 2 I 3