¿Pueden reducirse los accidentes fatales en las carreteras en México?

Por Sergio A. Ruiz Olmedo

En nuestro país los accidentes fatales en las carreteras federales son una noticia tan cotidiana como la imprudencia de los microbuseros de la ciudad de México, de hecho los periódicos prácticamente cuentan con una sección dedicada al “accidente del día”.

Lo anterior no pasaría de ser una nota más, de no ser porque en general involucra la vida de gente inocente y tiene un fuerte impacto en la infraestructura y operación del autotransporte. A todo ello hay que agregar las consecuencias económicas, (muchas veces devastadoras) para las empresas, debido a la pérdida de los bienes y una larga secuela de repercusiones que inicia con el transportista, pasando por el dueño del contenedor o del trailer, el cliente y llegando hasta el consumidor final.

La estadística de accidentes de todo tipo ocurridos en años recientes, elaborada por la Policía Federa Preventiva es la siguiente:

Año Accidentes
1994 65,064
1995 57,481
1996 58,156
1997 61,147
1998 61,216
1999 60,507
2000 61,146
2001 57,426
2002 42,426

Es decir, un promedio de más de 116 accidentes diarios no sólo relacionados con camiones de carga, sino todo tipo de vehículos.

En cualquier caso, muchos de ellos fueron provocados por rebasar las horas máximas de manejo seguro que es el tema que nos ocupa en esta ocasión.
En la siguiente gráfica se aprecian las causas de los accidentes para los conductores del Servicio Público Federal.

Aún cuando el factor de “dormitarse” resulta muy bajo, no es fácil determinar cuáles de las otras causas están relacionadas con éste mismo

LEGISLACIÓN ACTUAL EN MÉXICO
La ley vigente de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal del 22 de diciembre de 1993 contempla de forma tímida algunas sanciones para el conductor que rebase límites de velocidad. En el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares del 22 de noviembre de 1994 en su artículo 91 encontramos lo siguiente:

La SCT…”establecerá un registro de las licencias (de conductor) otorgadas, con objeto de evaluar la incidencia en la comisión de infracciones a la Ley y reglamentos por parte de los conductores, así como su participación en accidentes.”
En artículos posteriores se estipulan las causas que llevan a la cancelación de la licencia entre las cuales destaca la fracción II del Art. 92 en “el caso de accidente del vehículo y que el conductor no de aviso de inmediato a la autoridad más próxima, no preste auxilio a las personas que resulten lesionadas o abandone el vehículo.”

Más adelante se habla de la capacitación pero no establece las reglas aplicables a las horas de manejo permitidas, pues hay que recordar que en este modo de transporte es la Ley Federal del Trabajo, que de manera general lo reglamenta. Tampoco se encontró una disposición particular en materia del Reglamento de Transito en las carreteras federales.

Vale la pena revisar disposiciones aplicables a otros modos de transporte, por ejemplo el ferroviario y el aéreo: El Reglamento del Servicio Ferroviario: Art. 151, párrafo segundo, señala que los permisionarios y concesionarios deberán establecer sistemas de control para impedir que el personal técnico ferroviario labore en estado de ebriedad o bajo el influjo de estupefacientes, psicotrópicos o de cualquier otra sustancia que produzca efectos similares, o presente incapacidades psicofísicas que impidan el adecuado desempeño de sus funciones”

Por su parte la Ley de Aviación Civil estipula una obligación para que el personal aeronáutico cuente con la capacitación y adiestramiento necesarios para que la prestación del servicio sea eficiente y segura. (Art. 39). Sin embargo lo más importante es que en el Reglamento de la citada Ley, en su artículo 82 se estipula el número de horas en los siguientes términos: “Los miembros de la tripulación de vuelo no pueden volar más de noventa horas durante treinta días consecutivos, ni más de mil horas al año…ni más de treinta horas durante siete días consecutivos, si son operadas las treinta horas en este periodo o en uno menor, deberán ser relevados de toda actividad aeronáutica en las siguientes veinticuatro horas y se reiniciará el periodo de siete días consecutivos”

“Cuando los miembros de la tripulación de vuelo hayan volado más de ocho horas treinta minutos durante las últimas veinticuatro horas, deberán recibir veinticuatro horas de descanso antes de que se les asigne otro servicio.”

“Sólo para vuelos de largo alcance y como medida excepcional, los miembros de la tripulación deberán volar el excedente de tiempo necesario para completar el vuelo. No obstante lo anterior, los tiempos globales de vuelo y de descanso deberán ajustarse a los dispuesto en este artículo.”

Finalmente, viene una disposición que le confiere a la SCT las facultades para autorizar variaciones a los límites de horas a que se refiere el artículo, conforme a las normas oficiales mexicanas correspondientes, sin afectar las cuestiones de seguridad, tomando en consideración las características del servicio, tipo de aeronave o cuando el desarrollo tecnológico lo requiera”.

De lo anterior se desprende que cada modo de transporte debe regular sus horas de servicio, a fin de garantizar la seguridad, pero también tomando en cuenta la tecnología y en última instancia los aspectos de competitividad y permanencia de los servicios de transporte.

COSTOS Y CONSECUENCIAS DE LA DISMINUCIÓN DEL RIESGO

Cualquier medida que tienda a incrementar la seguridad en cualquier actividad tiene un efecto directo en los costos del servicio o del producto, por ello, enfrentar el reto en el autotransporte no es tarea sencilla.

Resultaría muy fácil para la autoridad incrementar todas las medidas de seguridad de forma indiscriminada amparándose en la tesis de que “es por la seguridad de todos”. Esto no haría más que romper con el delicado equilibrio entre ese objetivo y los costos que harían prohibitiva la operación del autotransporte en nuestro país. Véase por ejemplo, el caso de las medidas de seguridad aeronáutica impuestas por los Estados Unidos ante su temor de que cualquier nave, de cualquier origen con destino a alguno de sus numerosos aeropuertos, pueda ser utilizado como arma terrorista. Resultado: Un caos a nivel mundial, pero lo más importante, no parece que el revisarle los zapatos a todas las ancianas que toman un avión con destino a Estados Unidos pueda realmente disminuir el riesgo de lo que debemos entender como una auténtica amenaza de ataque terrorista.

Otro aspecto que influye, es que, para sociedades desarrolladas y que cuentan con muchos recursos, el costo de la seguridad puede asimilarse con relativa facilidad, pero en economías carentes de dichos recursos, las medidas adquieren muchas veces la dimensión de un obstáculo insalvable.

Antes de continuar con la descripción de una realidad harto compleja y que exige la participación de todos los actores para que al final del día México cuente con un sistema de transporte carretero más seguro pero también más eficiente y competitivo, demos un vistazo a lo que está sucediendo en los Estados Unidos.

REGLAMENTACIÓN DE HORAS DE SERVICIO

En Estados Unidos las primeras disposiciones en materia de horas de servicio (HOS por sus siglas en inglés) fueron publicadas en 1939 y desde entonces han sufrido diversas adecuaciones. Pero no fue sino hasta 1995 que el Congreso de ese país, decidió analizar con más detalle los efectos de la fatiga como factor determinante en los accidentes de vehículos comerciales, lo que dio por resultado un cambio significativo en la materia en más de 60 años, ofreciendo a los conductores la oportunidad de un descanso necesario y sueño reparador. Así, el pasado 4 de enero del presente año entraron en vigor dichas disposiciones de las cuales vale la pena destacar lo siguiente:

• En la regulación anterior un conductor no podía manejar: - Más de 10 horas, seguidas de 8 horas de descanso
  

• - Después de encontrarse en servicio por 15 horas, seguidas de 8 de descanso
  - Después de 60/70 horas de servicio en 7/8 días consecutivos.
  

• En la nueva regulación un conductor no podrá manejar:
  - Más de 11 horas, seguidas de 10 horas de descanso
  

• - Más allá de 14 horas, después de haber entrado en servicio, seguidas de 10 horas de descanso
  

• - Después de 60/70 horas de servicio en 7/8 días consecutivos.
  

  - Un conductor podrá reiniciar un nuevo periodo de 7/8 días consecutivos después de haber tomado 34 o más horas de descanso.
  

• Dicho de otra manera:
  

• Un conductor podrá manejar hasta 11 horas, en lugar de 10 pero estará limitado a 14 horas de servicio.
  

• El periodo de 14 horas de servicio no podrá extenderse debido a las horas de comida, toma de combustible, carga/descarga etc. Sólo en los casos en que el conductor se encuentre en una bahía de descanso podrá extenderse este periodo.
  

• Cada periodo de manejo deberá estar precedido de 10 horas de descanso en lugar de ocho.
  

• Las 60 horas de servicio en 7 días consecutivos o 70 horas de servicio en 8 días consecutivos, son las mismas, sin embargo ahora deberán iniciarse dichos periodos después de al menos 34 horas de descanso.
  Estas disposiciones cuentan con algunas excepciones aplicables a industrias específicas como las petroleras y otras.

CONSIDERACIONES FINALES

Como todo reto que presentan diversos aristas para su solución, el tema de la seguridad de la operación del autotransporte en México exige el concurso de todas las entidades, públicas y privadas para su solución. Nosotros identificamos una “Trilogía de la Seguridad” en la cual deben verse englobados todos los actores:

LEGISLACIÓN ACTUALIZADA

Como observamos al principio, las regulaciones en la materia adolecen de importantes precisiones que requieren una atención tanto a nivel legislativo como reglamentario y que seguramente deberán reflejarse en un programa de concientización del factor fatiga como uno de los de mayor incidencia (directa e indirecta) en los accidentes carreteros.

CAPACITACIÓN
Se ha demostrado ampliamente que la capacitación influye directamente en la disminución de riesgo y por consiguiente en los costos de operación de cualquier modo de transporte.

Sin embargo, surge el usuario como factor decisivo en la seguridad de la operación del autotransporte, pues en un contexto donde la necesidad de los prestadores de servicio hace que acepten cargas con márgenes muy reducidos y con exigencias de entrega muy estrictos, --so pena de perder al cliente--, hemos conocido casos en que el permisionario desactiva los controles de velocidad y eventualmente cierra los ojos ante las medidas poco saludables que el operador toma para cumplir con los tiempos de entrega.

INFRAESTRUCTURA, EQUIPO Y MANTENIMIENTO

Es necesario reconocer que la infraestructura carretera de nuestro país ha experimentado una importante mejoría y en alguna medida, existe una tendencia de modernización y renovación del equipo. Por supuesto que esto no es suficiente y se requiere establecer programas más agresivos y sobre todo de mayor plazo, a efecto de asegurar una mejoría constante y no coyuntural como hasta la fecha.

Además, las tecnologías de la comunicación jugarán un papel definitivo en lo referente al control adecuado de futuras disposiciones aplicables en la delicada materia.

Finalmente no debemos perder de vista que con la integración de las cadenas de suministro en Norteamérica, las disposiciones estadounidenses a que nos hemos referido, tendrán desde hoy un impacto en los costos globales de las rutas que conectan con los orígenes y destinos en Estados Unidos. En muchos casos se tendrán que contratar dos en lugar de un operador…con sueldos en dólares.

* El Autor es Director General del Centro de Transporte y Logística XXI y Profesor del Tecnológico de Monterrey (Campus Estado de México) y de la UNAM (FCPyS) sergio.ruiz@transportesxxi.com

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