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De puerta a puerta
¿Pueden reducirse los accidentes
fatales en las carreteras en México?
Por: Sergio
A. Ruiz Olmedo
* El
Autor es Director General del Centro de Transporte y Logística
XXI y Profesor del Tecnológico de Monterrey (Campus
Estado de México) y de la UNAM (FCPyS) sergio.ruiz@transportesxxi.com
En
nuestro país los accidentes fatales en las carreteras
federales son una noticia tan cotidiana como la imprudencia
de los microbuseros de la ciudad de México; de hecho
los periódicos prácticamente cuentan con una
sección dedicada al “accidente del día”.
Lo anterior no pasaría
de ser una nota más, de no ser porque en general involucra
la vida de gente inocente y tiene un fuerte impacto en la
infraestructura y operación del autotransporte. A todo
ello hay que agregar las consecuencias económicas,
(muchas veces devastadoras) para las empresas, debido a la
pérdida de los bienes y una larga secuela de repercusiones
que inicia con el transportista, pasando por el dueño
del contenedor o del trailer, el cliente y llegando hasta
el consumidor final.
La estadística de accidentes
de todo tipo ocurridos en años recientes, elaborada
por la Policía Federa Preventiva es la siguiente:
|
Año
|
Accidentes
|
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1994
|
65,064
|
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1995
|
57,481
|
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1996
|
58,156
|
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1997
|
61,147
|
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1998
|
61,216
|
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1999
|
60,507
|
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2000
|
61,146
|
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2001
|
57,426
|
|
2002
|
42,426
|
Es decir, un promedio
de más de 116 accidentes diarios no sólo relacionados
con camiones de carga, sino todo tipo de vehículos.
En cualquier caso, muchos de ellos fueron provocados
por rebasar las horas máximas de manejo seguro que
es el tema que nos ocupa en esta ocasión.
En la siguiente gráfica se aprecian las
causas de losaccidentes para los conductores del Servicio
Público Federal.
Aún cuando el factor
de “dormitarse” resulta muy bajo, no es fácil
determinar cuáles de las otras causas están
relacionadas con éste mismo.
LEGISLACIÓN ACTUAL EN MÉXICO
La ley vigente de Caminos, Puentes y Autotransporte
Federal del 22 de diciembre de 1993 contempla de forma tímida
algunas sanciones para el conductor que rebase límites
de velocidad. En el Reglamento de Autotransporte Federal y
Servicios Auxiliares del 22 de noviembre de 1994 en su artículo
91 encontramos lo siguiente:
La SCT…”establecerá un registro
de las licencias (de conductor) otorgadas, con objeto de evaluar
la incidencia en la comisión de infracciones a la Ley
y reglamentos por parte de los conductores, así como
su participación en accidentes.”
En artículos posteriores se estipulan
las causas que llevan a la cancelación de la licencia
entre las cuales destaca la fracción II del Art. 92
en “el caso de accidente del vehículo y que el
conductor no de aviso de inmediato a la autoridad más
próxima, no preste auxilio a las personas que resulten
lesionadas o abandone el vehículo”.
Más adelante se habla de la capacitación
pero no establece las reglas aplicables a las horas de manejo
permitidas, pues hay que recordar que en este modo de transporte
es la Ley Federal del Trabajo, que de manera general lo reglamenta.
Tampoco se encontró una disposición particular
en materia del Reglamento de Transito en las carreteras federales.
Vale la pena revisar disposiciones aplicables
a otros modos de transporte, por ejemplo el ferroviario y
el aéreo: El Reglamento del Servicio Ferroviario: Art.
151, párrafo segundo, señala que los permisionarios
y concesionarios deberán establecer sistemas de control
para impedir que el personal técnico ferroviario labore
en estado de ebriedad o bajo el influjo de estupefacientes,
psicotrópicos o de cualquier otra sustancia que produzca
efectos similares, o presente incapacidades psicofísicas
que impidan el adecuado desempeño de sus funciones”.
Por su parte la Ley de Aviación Civil
estipula una obligación para que el personal aeronáutico
cuente con la capacitación y adiestramiento necesarios
para que la prestación del servicio sea eficiente y
segura. (Art. 39). Sin embargo lo más importante es
que en el Reglamento de la citada Ley, en su artículo
82 se estipula el número de horas en los siguientes
términos: “Los miembros de la tripulación
de vuelo no pueden volar más de noventa horas durante
treinta días consecutivos, ni más de mil horas
al año…ni más de treinta horas durante
siete días consecutivos, si son operadas las treinta
horas en este periodo o en uno menor, deberán ser relevados
de toda actividad aeronáutica en las siguientes veinticuatro
horas y se reiniciará el periodo de siete días
consecutivos”.
“Cuando los miembros de la tripulación
de vuelo hayan volado más de ocho horas treinta minutos
durante las últimas veinticuatro horas, deberán
recibir veinticuatro horas de descanso antes de que se les
asigne otro servicio”.
“Sólo para vuelos de largo alcance
y como medida excepcional, los miembros de la tripulación
deberán volar el excedente de tiempo necesario para
completar el vuelo. No obstante lo anterior, los tiempos globales
de vuelo y de descanso deberán ajustarse a los dispuesto
en este artículo”.
Finalmente, viene una disposición que
le confiere a la SCT las facultades para autorizar variaciones
a los límites de horas a que se refiere el artículo,
conforme a las normas oficiales mexicanas correspondientes,
sin afectar las cuestiones de seguridad, tomando en consideración
las características del servicio, tipo de aeronave
o cuando el desarrollo tecnológico lo requiera”.
De lo anterior se desprende que cada modo de
transporte debe regular sus horas de servicio, a fin de garantizar
la seguridad, pero también tomando en cuenta la tecnología
y en última instancia los aspectos de competitividad
y permanencia de los servicios de transporte.
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