La logística, sí es de sentido común.
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MÉXICO, D.F.- 8 de Febrero.- Ante la falta de un plan estratégico en materia de puertos que establezca el rumbo que queremos tomar en la materia, abatir el costo logístico que se tiene en nuestro país, debiera ser al menos el razonamiento fundamental de cada una de las decisiones que en materia de infraestructura toma la autoridad.

De aplicarse esta sencilla pregunta antes de tomar una decisión al respecto, garantizaríamos de que, ante la falta de entendimiento que tienen nuestras autoridades de la mecánica de algunos negocios, al menos se usara el sentido común en beneficio de la competitividad del país.

Y es que existen varios elementos que permiten confirmar, que en el caso de la licitación de un muelle para una terminal de carga general y de contenedores en el puerto de Tuxpan, Veracruz, no se hizo al menos ese simple ejercicio, el de aplicar el sentido común en beneficio de privilegiar a las cadenas logísticas que atienden el comercio exterior del país, como lo señalamos a continuación.

Uno. La licitación de un muelle, y no de una terminal, no representa para el desarrollo del puerto de Tuxpan la mejor alternativa, porque no le proveerá de ingresos adecuados.

Dos. La relación costo-beneficio no resulta positiva en los términos de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria, porque el costo del dragado del Río Tuxpan para la Federación se estima en 400 millones de pesos, frente a una contraprestación por una mínima superficie a cesionar de poco más de media hectárea (5 mil 600 metros cuadrados).

Tres. Una terminal de carga general y contenedores en Tuxpan, fracciona el mercado de por si estrecho en el Golfo, que ha crecido a tasas muy bajas en los últimos años, y le resta competitividad a los puertos de Altamira, Tampico y Veracruz, dado que a menores volúmenes de operación, se inhiben las economías de escala y se favorece a puertos estadounidenses, especialmente a Houston.

Cuatro. Se pone en riesgo el proyecto de ampliación del puerto de Veracruz y las finanzas mismas del principal puerto del país en el Golfo, donde dos operadores (CICE e ICAVE), contribuyen con el 70% de los ingresos de la Administración Portuaria Integral.

Cinco. En el caso de Tampico y Altamira, se agudiza el problema de la subutilización de la capacidad instalada para la carga general y de contenedores.

Seis. Promover este tipo de proyectos en un puerto ribereño, condena a nuestro país a un modelo de negocios diferente al que hasta hoy se ha promovido en Altamira y Veracruz. Ser abastecido por un sistema feeder de barcos más pequeños desde los puertos hub del Caribe, en vez de apostar por los buques de nueva generación, de mayor calado y capacidad en beneficio de las economías de escala que ello genera.

Siete. Se rompe con el esquema de administración y operación integral de los servicios portuarios al desarrollar una terminal sobre terrenos privados, ya que la Administración Portuaria Integral no tiene ninguna injerencia en la operación portuaria que se realice, ni puede atender quejas de los usuarios.

Y ocho. El principio de racionalidad de la infraestructura y de transparencia en la asignación de los contratos de cesión parcial de derechos, serán los elementos que fomenten y den certidumbre a la inversión, y garanticen la mejor calidad y precio a los usuarios.